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ASSOCIAÇÃO GAÚCHA DE SAFARISTAS

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   CAMPING LAGOA E MAR - TRAMANDAÍ  

KARMANN MOBIL SAFARI

 A HISTÓRIA OU A LENDA

Meu primeiro encontro com uma Karmann Mobil Safari já vai de muitos anos. Vi-a pela primeira vez em uma revenda Volkswagen em São Leopoldo/RS. Outra vi quando uma pessoa conhecida comprou uma Safari zero e viajou pelo Brasil. Mas tarde outras duas passaram por mãos de amigos próximos e pude avaliar melhor. Achei-a bem bonitinha, passou a ser um sonho que mais tarde o tempo apagou. Tinha outros interesses, curtia muito a motocicleta e esqueci as Safaris. Definitivamente não estava em projeto algum ser proprietário de uma.

 Assim chegamos a 1999, as motocicletas já tinham passado por nós e de repente estávamos à procura de um motor-home. Naquela época as opções para compra de veículos de lazer usados eram pobres e também havia a condicionante financeira. No pátio da revenda somente havia dois veículos, um 608 e uma Safari, ambos antigos.

 A escolha foi pela Safari, já fora de linha e até decrépita. Velhas e mal amadas as Karmann Mobil eram fruto de projeto europeu de pequenos veículos de lazer que tinha morrido no Brasil e a Karmann Ghia encerrou sua produção. O brasileiro tinha seguido outras opções, mirando os olhos em grandes motor-homes...

 Bem...  Esta história já foi contada!

 Com a compra da Karmann Mobil Safari 0298 com motor plano, além da óbvia restauração de itens desgastados veio também uma curiosidade sobre o próprio veículo e seus “ancestrais”. Sai em busca de informações e pouco descobri na época. Algumas fotos disponíveis na internet na qual se via carroçarias montadas sobre veículos com “cara” de Kombi. Nos atuais dias a pesquisa ficou mais fácil e finalmente conseguimos montar o que acreditamos ser uma razoável e aceitável linha genealógica para nossas Safaris.

  A KARMANN AG em Osnabrück na Alemanha lançou seus primeiros motor-homes em 1974 com base no Volkswagen Tipo 2 (foto ao lado) e até meados de 1979 montou 1000 unidades. Este Tipo 2, ou  geração T2 (transporter 2), é na verdade um carro semelhante a nossa Kombi Clipper lançada no Brasil em 1976. Com a introdução do modelo T3 em 1979 na Alemanha, modificaram o projeto que passou a ter uma cama sobre a cabine (como nossas Safaris) e ostentava dois nomes e montagens; a CHEETAH (leopardo) mais simples e a GIPSY (cigana), mais luxuosa e equipada. Esta pintura com o leopardo pode ser vista na lateral de muitas das Safaris brasileiras. A disposição interna de mobiliário e equipamentos possui enorme semelhança com nossas Safaris. Foram fabricadas até 1990 na fábrica da Karmann em Rheine, sendo 778 Gipsy e 113 Cheetah. Convido o leitor a prestar atenção nestas datas.

 A Karmann AG na Alemanha pediu falência em 2010 e suas operações mundiais foram vendidas para outros interessados.

 Vamos para a África do Sul. Lá encontramos a JURGENS SAFARI CARAVANS, empresa sul africana de origem holandesa, que produz ainda hoje veículos de lazer. Pois ela já  utilizava  em 1973, portanto antes da Karmann AG na Alemanha,  o modelo Volkswagen T1 (a Kombi com para-brisa repartido ao meio) e depois o modelo T2 para fazer montagens muito semelhantes às Karmann Mobil produzidas no Brasil. Tudo leva a crer que o nome SAFARI veio dali, mas somente o nome. Que os veículos possuem semelhança é inegável, mas não encontrei qualquer indício que vinculasse a Karmann AG produzindo autocaravans na África do Sul. 

Safari é um nome mercadologicamente forte e que remete em essência a aventuras e novas descobertas. Adicionado do nome CHEETAH (leopardo) que era estampado nos veículos alemães formou uma marca certa e agressiva para despertar um mercado que em 1977 ainda era incipiente, voltado ao uso do trailer e poucos motor-homes de fabricação individual e grosseira, ressalvando-se os produtos da Turiscar em Novo Hamburgo/RS que havia iniciado a produção de motor homes em 1976 sob a batuta do visionário e saudoso empresário Pedro Scheid. Era realmente um mercado novo e a Karmann Mobil carregava um especial conceito em veículos de lazer; pequeno, ágil, com montagem padronizada, mecânica confiável e pontos de venda e manutenção no Brasil inteiro.

 E assim pousamos no Brasil voltando no calendário. Em 1960 inaugura-se a apenas dois quilômetros da fábrica da Volkswagen a KARMANN-GHIA DO BRASIL. Formava-se uma companhia brasileira com a finalidade idêntica a da original germânica, fornecimento de peças estampadas e ferramentaria para outras empresas. Além disso, pretendiam lançar em solo verde e amarelo o carro que deu fama no mundo inteiro à Karmann. O charmoso veículo produzido quase que de forma artesanal, o Karmann-Ghia coupê. Na proposta, a Volks forneceria o chassi e os componentes mecânicos e a Karmann produziria a carroceria e cuidaria da montagem e acabamento. Está descrito no próprio site da Karmann que em 1974 iniciou a produção de trailers e motor-homes o que perdurou até 1995 quando foi desativada esta linha de montagem. Particularmente tenho dúvidas sobre esta data de início, ao menos para a Touring, pois o modelo T2 da Wolkswagen, somente teve iniciada sua produção no Brasil em 1976 e nunca vi nenhuma Touring sobre a plataforma T1. A primeira matrícula que possuo em meus registros históricos de uma Karmann Mobil Touring data de 1977, número 104. Acredito que a referência a 1974 diz respeito ao início da produção de trailers.

 Note o leitor que as datas de início e término da produção da  Gipsy e Cheetah na Alemanha possuem relativa coincidência com as mesmas operações no Brasil. Também é inegável que a relação entre a Volkswagen do Brasil e Karmann-Ghia do Brasil era a mesma que se sustentava na Alemanha. 

Entenda-se de forma definitiva que tanto a Touring como a Safari brasileira não são Kombis modificadas, são produtos exclusivos da marca Karmann e frutos de um acordo comercial que perdurou por anos. Esta afirmação nos leva a abrir um parágrafo especial.

Tem sido comum, e não são poucas, as dificuldades encontradas por proprietários de veículos Karmann Mobil Touring e Safari junto aos organismos de trânsito em todo o Brasil. Por ausência de integração destes organismos no passado e talvez desconhecimento da linha de produção da Karmann-Ghia do Brasil, por inúmeras vezes compradores/proprietários destes veículos tem negados seus registros. Quem sabe, possível que a inspeção veicular acredite que aqueles motor homes esquisitos sejam resultados de engenharia doméstica. Ainda mais quando apresentadas para vistoria trazendo em seus certificados de registro no campo "espécie/tipo" definições como; automóvel funeral, ambulância, furgão para nove passageiros, etc. etc.

Vale recordar que a Volkswagen do Brasil fornecia para a Karmann-Ghia um modelo de Kombi/Furgão incompleto e em versão especial. Para que sobre aquela plataforma mecânica fosse montada uma Karmann Mobil havia uma exigência técnica que obrigava a mudança do local do número de identificação veicular original da Volkswagen. Com pequeno recorte e soldagem profissional executada pela montadora automotiva Karmann-Ghia este numeral era recolocado próximo ao ponto anterior. Nenhuma outra identificação original era modificada. É exatamente neste quesito que tem acontecido rejeição pelos organismos de registro como se o veículo tivesse sido violado ou alterado ao curso de sua existência.

A correta descrição do veículo é (espécie/tipo) PASSEIO/AUTOMÓVEL/MOTOR CASA, (marca/modelo) VW/KARMANN MOBIL, (cap/pot/cil)  004P/065CV. Ressalto a necessidade de a Safari (ou Touring) possuir quatro cintos de segurança. Dois dianteiros e dois nos sofás traseiros.

Retornamos ao principal. Apesar de informarem no site que a linha de montagem das Safaris (a Touring já era descontinuada) foi desativada em 1995 também tenho dúvidas. Meus registros históricos apresentam uma Safari 1990, matrícula 550, como última nestes registros. Além do mais, no final da década de 80 a Karmann-Ghia já não mantinha o contrato de exclusividade com a Volks, mas ainda possuía o foco aplicado em carros esportivos e começa a fabricar sob encomenda o Ford Escort XR3. Se alguma Safari foi fabricada após o período 1990/1991 foi algo especial. Veja mais abaixo a estatística de nossa pesquisa. É notável a queda ao final da década de 1980.

Quem poderia esclarecer realmente estas origens e dúvidas seriam as remanescentes pessoas que participaram do processo ou a própria Karmann que deve possuir dados importantes em seus arquivos. Ao menos não se perderia esta fulgurante história de um veículo que nasceu, morreu e ressuscitou para alegria dos apaixonados que curtem estas verdadeiras peças de coleção e ainda por cima viajam com elas.

 Em 2008, às vésperas da Karmann-Ghia completar 50 anos, o Grupo Brasil adquiriu seu controle acionário e em outubro de 2012 a Karmann-Ghia é adquirida pelo Grupo ILP Industrial.

 Bem, caro leitor, se sua paciência continua intacta vamos prosseguir com mais algumas curiosidades.

 Lá pelos primeiros anos de 2000 fomos conhecendo outros proprietários de veículo semelhante, juntando nossos interesses formaram-se grupos, surgiram encontros nacionais destes grupos e as Safaris reviveram, tomando inclusive preço e mais interessados em sua utilização. No Brasil a utilização de motor-homes progrediu muito, novos fabricantes surgiram e já é notável a consolidação da preferência por veículos menores, ágeis, com mecânica moderna e mais tecnologia embarcada. Incrível...! O mesmo mercado que a Karmann-Ghia do Brasil tentou a pouco mais de trinta anos passados.

 Aqui registro um fato interessante. Com a formação dos grupos e encontros de usuários foi natural que se desenvolvessem diversas teorias sobre a genealogia das Safaris. A mais comum e usual levava o projeto para a  Alemanha, fabricação de algo parecido na África do Sul (o que está correto) e produção no Brasil. Pois hoje me surpreende ver e ler em matérias, sites, entrevistas e publicações como fato consumado que a Safari “nasceu” na Alemanha, foi “produzida” na África do Sul e “depois” veio ao Brasil. Da forma como apresentado parece que houve uma ordem cronológica para o "nascimento" das Safaris no Brasil, entretanto conferindo-se as datas apresentadas é possível notar que tanto na Alemanha, África do Sul e Brasil este modelo de autocaravan, ou motor home, com a cama sobre cabine, teve produção simultânea.    Na Alemanha produzida pela Karmann AG sobre plataforma T3 com os nomes de CHEETAH e GIPSY, no Brasil pela Karmann-Ghia do Brasil sobre plataforma T2 com o nome de SAFARI e na África do Sul pela Jurgens Safari Caravans também sobre a plataforma T2 com o nome de AUTOVILLA e direção na direita.  Entretanto, ratifico minha opinião que se entre a Karmann AG na Alemanha e a Karmann-Ghia do Brasil havia acordos ou contratos para a produção destes veículos na Alemanha e Brasil quer me parecer que a Jurgens Safari na África do Sul seguia suas próprias decisões e independente de negócios com a Karmann na Alemanha ou no Brasil. Poderiam sim ter acordos de cooperação.  Parece-me óbvio que a Jurgens Safari Caravans tinha negócios diretos com a Volkswagen South Africa localizada em Uitenhage a 35 km de Port Elizabeth para aquisição das plataformas mecânicas.

Definitivamente, a KARMANN MOBIL SAFARI é brasileira, projetada e nascida em solo verde e amarelo. 

 Note o leitor que o primeiro modelo fabricado em 1974 pela Karmann AG é idêntico, até nas cores, ao que posteriormente foi fabricado no Brasil pela Karmann-Ghia do Brasil e denominada de Karmann Mobil Touring.  

 Com o encerramento da produção e consequente queda da popularidade o veículo perdeu preço e apreciação. O usuário de Safaris há alguns anos atrás era visto com olhares atravessados ou de desdém. Incrivelmente com a formação dos grupos, blogs específicos e um novo interesse na produção e utilização de veículos menores houve uma reversão do quadro. As Safaris remanescentes em bom estado disputam preço como veículos antigos. Já existe Safari (a de número 496) que repousa em museu de automóvel. Recentemente em exposição na cidade Novo Hamburgo/RS, que reuniu quase 500 veículos com motorização Volkswagen, duas Safaris foram atração ao público que invariavelmente mostrava-se surpreso com o projeto e com o espaço interno. Realmente, a cubagem interna de uma Safari supera a de muitos motor-homes construídos sobre mecânica atualizada e de porte semelhante.

 A discriminação aos usuários da Karmann Mobil Safari felizmente já é coisa do passado, e eu mesmo a senti na pele quando certo dia fui inquirido; “ainda tens aquele carrinho que leva o cocô prá casa?” Se referia o interlocutor ao vaso químico utilizado. Logo quem perguntava! Era possuidor de um destes enormes motor-homes, fabricados sobre velhos chassis de ônibus urbanos e certamente despejava em estradas e vias urbanas o resultado de suas comilanças de final de semana. Hoje existe mais respeito com o “nariz do próximo” e pelo que se sabe difunde-se cada vez mais a utilização do WC químico nos autocaravans europeus.

 Minha curiosidade sobre o veículo levou-me a procurá-las para saber onde estavam e com quem estavam. Foram anos de busca e assim nasceu a lista histórica que pode ser encontrada também em alguns sites. Nunca fiz segredo desta lista e por isto não posso reclamar que a utilizem e publiquem, mas ao menos poderiam ter a dignidade de respeitar o “copyright”. Curioso nesta listagem é que elas aparecem em maior número nos estados do sul e sudeste. Pedi a amigos viajantes e estradeiros que tentassem identificá-las em outros locais. Surgiram algumas unidades no nordeste e uma no Chile. As unidades no nordeste, entretanto tiveram origem no sul, pois a combinação alfanumérica de suas placas identifica isto.

 Atualmente nesta lista constam 151 veículos, sendo 18 Touring’s e 133 Safaris. A numeração de identificação Karmann inicia em 104 e termina em 550. Como também não sabemos quantas foram produzidas e supondo-se que numeração de produção seja sequencial podemos afirmar que ao menos 446 saíram realmente da linha de montagem. Destas 446 numericamente possíveis diminuindo as 151 que temos listadas sobram por ai 295. Talvez nem imaginem seus proprietários quanto valham atualmente.

 Faz parte do “lendário” sobre este veículo, que foram produzidas mais ou menos 700 unidades e que também foram exportadas para a Argentina, Chile e Uruguai. Novamente seriam os arquivos da KG que poderiam esclarecer isto.

 Logo ao início de minha busca procurei saber quem eram os proprietários e até tive relativo êxito. Depois, pela elevada rotatividade entre compra e venda a lista perdeu confiabilidade neste quesito e abandonei este tipo de busca. Atualmente a lista é mantida apenas com os dados do veículo; número Karmann, ano, placa, código VIN (vehicle identification number) e observações, quando possíveis, sobre alterações de motorização. Em especiais casos registro o nome do proprietário. A própria listagem desenvolve uma estatística gráfica pelo ano de fabricação e mostrava a seguinte posição enquanto escrevia este artigo;

 Temos mais de 100 veículos catalogados e cadastrados por ano de fabricação. Pelos numerais de registro KG, nada abaixo de 104 e acima de 550, arriscamos que não foram construídas mais de 600 unidades. Nossa seleção apresenta mais de 10% desta estimativa o que possibilita análise. Entre 1977 e 1983 a produção foi modesta. No “boom” econômico ocorrido na segunda metade da década de 80 a KG encontrou mercado e produziu as Safaris (a Touring já era descontinuada) em maior quantidade. 1986 deve ter sido um ano pródigo, pois ai está o maior volume de veículos catalogados. Do ano de 1988 não localizamos (com confirmação) nenhuma até agora e é importante notar que em 1989 e 1990 a média chega a ser inferior ao final dos anos 70 e início de 80. Este gráfico me induz a pensar que entre 1990 e 1995, quando informa a Karmann a desativação da linha de montagem de motor-homes, poucas unidades possam ter sido construídas. Mostrou também a pesquisa que entre os números de registro 300 e 306 desapareceu o motor Volkswagen plano e então houve modificação na disposição dos móveis da “sala/quarto” nas Safaris.

 Nota-se que a “taxa de sobrevivência” das Safaris vem caindo rapidamente. O próprio desaparecimento da Kombi irá acelerar isto nos próximos anos, assim como o já extinto motor com refrigeração a ar também auxilia o desaparecimento por ausência de peças confiáveis na manutenção. Os investimentos para correta manutenção mecânica passarão a custar mais caros e possivelmente irão obrigar aos fiéis apreciadores do produto e marca a buscarem-nos fora do Brasil. Em 15 anos convivendo com proprietários de Safaris descobrimos ao menos dois tipos de “safaristas”. Os que têm paixão pelo veículo e os que “acham” que tem paixão. O primeiro grupo dedica-se à manutenção mecânica e originalidade, viaja,  aproveita o veículo e aceita bem as deficiências naturais de projeto antigo. No segundo grupo encontramos os “engenheiros de quintal”. Serram, cortam, emendam, motorizam, duplicam rodados, criam gambiarras elétricas, etc. etc. Na ânsia de melhorar o que pouco pode ser mudado acabam “aleijando” as Safaris.  Decepcionados com o pouco rendimento e talvez alarmados com o estrago que produziram adicionados ao eterno “gingado” em dias de vento as vendem. A “paixão” morreu e transformaram o veículo em uma meia sucata, na qual o próximo usuário será mais um a se decepcionar. É o começo do fim de mais uma Safari. Trazê-la novamente para o padrão original é um preço muito alto a pagar se não for realmente colecionador.

 Enquanto navegava na WEB buscando informações outras descobertas foram possíveis. Encontramos na Europa um clube que organiza encontros anuais com os veículos que saíram das linhas de montagem da Karmann AG.  Pelas fotos e vídeos disponíveis é possível ver muita semelhança com nossos encontros.

 Clique nos endereços abaixo e curta.

https://www.karmann-coachbuilts.com/

https://www.youtube.com/watch?v=9SiQ-hguZis

Veja abaixo reprodução de folders da Karmann-Ghia do Brasil sobre as KarmannMobil.

de 1980   frente   verso

de 1990   frente   verso

 Quero acreditar que o exposto esteja muito próximo a real linha genealógica de nossas Safaris. Se assim não for seria ótimo que a própria Karmann viesse a nos contar a história.

Regis L. Feldmann

KG Safari 0298

KOMBI, UM PEDAÇO DE NOSSAS VIDAS.

   Corriam as primeiras luzes da década de 60 quando meu pai comprou para a empresa uma Kombi. Era a versão luxo, dois tons de cinza, logo apelidada de “saia e blusa”, para-brisa repartido ao meio e os curiosos indicadores de direção que saiam de dentro da coluna da porta. Adotei-a (ou ela me adotou) imediatamente. Tinha 17 anos, nem habilitação possuía, mas em cidade pequena naquela época isto não fazia muita diferença. Virou “meu carro”. Aquele assento único na frente era um verdadeiro sofá. Namorada ali sentava coladinha.

   Seus pneus tinham banda branca, os bancos ganharam capas de plástico para proteger o estofamento e por fora alguns cromados a mais brilhavam. No painel uma curiosa rosa de plástico presa nas grades. Hoje acharia um horror aquela rosa, mas naqueles tempos dourados! ...Um tchan a mais!

   Antes dos 18 anos fui para a escola de aviação civil, próximo de onde morava e a “saia e blusa” era pau pra toda obra. Tinha que usar vias secundárias para chegar lá, pois a polícia rodoviária federal não dava moleza. Um incrível contraste, para pilotar aviões eu podia me habilitar antes dos 18, para automóveis não. Foram tempos gloriosos; levamos para um lado e outro os pilotos da Esquadrilha da Fumaça e o já lendário capitão Braga, seu comandante, quando no aeroclube estiveram. Em agosto de 1961, quando da renúncia de Jânio Quadros, o exército nos manteve a disposição para pilotar as aeronaves e ficamos detidos a serviço do “movimento da legalidade”. Eu já achei que ia para a “guerra” de Kombi. Coisa de guri...!

   Naquela ocasião ela serviu para balizar pista à noite, carregar gasolina de aviação e até local para dormir. Mas a roda da vida girava, a aviação saiu de minha vida, fui trabalhar e terminar o curso profissionalizante a noite, namorei, noivei e casei...de Kombi! O carro da lua de mel.

   Em 1967 nasceu a primeira filha. E a amada “saia e blusa” cumprindo seu papel de carro da família. Pois, a danadinha da primogênita custava para dormir até que uma noite, duros de sono e sem saber como parar aquele choramingo, ainda de pijamas, embarcamos na Kombi e fomos passear pela cidade deserta. Foi um santo remédio, acabávamos de descobrir uma “embaladeira” de primeira qualidade. Noites e noites circulamos com a Kombi até o nenê dormir. Seguros tempos em se podia fazer isto em madrugadas de cidade deserta.

   A “saia e blusa” cumpriu longa quilometragem, mas terminou seu tempo. Ela foi uma relação de amor em fase inicial de minha vida.

  A empresa necessitava e outras Kombis passaram por ela. Mais modernas, serviram a empresa com valor e aos finais de semana eram nossos veículos de lazer para acampar, caçar nos imensos campos do Rio Grande, carregar tralhas para a praia e outras tantas aventuras saudosas.

  Em 1999, a esposa e eu aposentados, filhas criadas, netos na volta, sentimos o chamado da estrada. Já tínhamos percorrido meio Brasil e alguns países da América do Sul de motocicleta, mas estávamos “adormecidos”.

– Vamos para a estrada novamente. Mas com quê?

- De Kombi, ora bolas!   Disse minha esposa.

  E assim, novamente, entrou em nossa vida uma Kombi. Ano 1982 com carroçaria montada pela Karmann Ghia do Brasil com o nome de Safari, matrícula de fabricação 0298. Rebrotava o antigo sentimento da relação de amor com o veículo. Tem até nome nossa Kombi home..., ”Mimosa”!  Pois esta Kombi completa conosco em abril de 2014 quinze anos de estrada e 80.000 quilômetros de aventuras. Sobre suas rodas cruzamos outra vez rincões deste Brasil e países vizinhos.

  A Kombi marca indelevelmente minha vida e da esposa desde jovens; foi à escola, ao curso de pilotagem, namoramos, noivamos, casamos, fizemos lua de mel, ninamos filha, foi carro de trabalho, carregamos mais filhas, acampamos, foi carro de caçadas e pescarias e agora, no ocaso da vida, novamente andamos de Kombi, uma Kombi com  casinha nas costas.

  Já não sei mais afirmar se a Kombi faz parte de nossas vidas ou nós fizemos parte da Kombi.

Regis L. Feldmann

 Safari 0298

PELOS CAMINHOS DO URUGUAI

Passava rápida a paisagem ao lado das duas Safaris. O pampa do Rio Grande Sul era a imagem que enchia nossos olhos desde o dia anterior. Já tínhamos cruzado por Livramento e agora buscávamos a fronteira com o Uruguai na cidade de Quaraí. Nossa rota pela BR-293 era paralela à fronteira internacional.

Naqueles campos, que no horizonte se juntam ao céu, forjaram-se a história e as lendas do Rio Grande. Por eles passaram e morreram castelhanos, gaúchos, guaranis, portugueses e espanhóis nas guerras que fixaram nossas fronteiras. Estas divisas foram modificadas ao sabor dos interesses dos reinos de Espanha e Portugal até finalmente serem solidificadas a ferro e fogo como atualmente permanecem.

Na história destas fronteiras misturam-se nomes como Sete Povos das Missões, Colônia de Sacramento, Tratados de Madri e Santo Ildefonso, Sepé Tiarajú, Nicolau Ñanguiru, Guerra da Cisplatina, Juan Lavalleja e outros tantos. Estivemos por tanto tempo ligados com usos e costumes do pampa argentino, uruguaio e rio-grandense que hoje, com fronteiras distintas, estes usos e costumes não se separam jamais.

Até hoje a expressão “gaúcho”, com o som de “gáutcho” no Uruguai e Argentina é a denominação das pessoas ligadas à atividade pecuária em regiões de ocorrência de campos naturais do vale do Rio da Prata, entre os quais o bioma denominado pampa, supostamente descendente mestiço de espanhóis, portugueses, indígenas e negros. As peculiares características de seu modo de vida pastoril teriam forjado uma cultura própria, derivada do amálgama da cultura ibérica, indígena e africana, adaptada ao trabalho pecuário em propriedades denominadas estâncias. O termo também é correntemente usado como gentílico para denominação de habitantes do estado do Rio Grande do Sul.

Mas Quaraí está em nossa proa e o Cerro do Jarau com suas lendas a nossa direita. Pela ponte internacional atingimos Artigas, capital do Departamento de mesmo nome. Na saída da ponte fizemos a aduana e documentos para entrada no Uruguai.

As cidades uruguaias são pequenas, mas em geral bem organizadas e limpas. Em Artigas fomos ao supermercado completar a despensa de bordo. Existem produtos alimentícios com restrições de acesso ao país e este controle é realizado pela polícia sanitária uruguaia. Desta forma iniciamos nossa viagem já respeitando estas restrições e completando nosso “rancho” com produtos do país que iremos percorrer.

Em Artigas tomamos a Ruta Departamental 30 e ai, também em paralelo com a fronteira internacional e no rumo oeste vamos à busca da Ruta Nacional 3 às margens do Rio Uruguai.

A Ruta 30 é asfaltada, estreita e sem acostamento. Suas pontes possuem apenas uma via e é facilmente inundável, o que aconteceu e impediu a via por sete dias depois de nossa passagem. A paisagem é igual a do Rio Grande, campo, céu e alguns capões de eucaliptos. Neste entremeio via-se gado e bandos de ñandus, a nossa ema, que por vezes corriam a frente das Safaris.

Pelo rádio transmissor Ruy/Marlene e nós quebrávamos a monotonia da paisagem. Os rádios VHF instalados nas Safaris têm se mostrado infalíveis companheiros nas viagens. Tínhamos observado, e era o motivo da conversa, que a massa asfáltica que recobre a Ruta 30 era formada com pequenos seixos de forma arredondada chamada de gravilla. Esta pedrinha se solta da massa principal ficando sobre a rodovia. Quando a roda passa sobre seus cantos redondos sai como uma bala a procura do alvo, muitas vezes um para-brisa. É comum seu uso no Uruguai na formação da massa asfáltica, principalmente em rodovias mais antigas.

Após 130 quilômetros de Artigas finalmente encontramos a Ruta 3 próximo a cidade uruguaia de Bella Union, fronteiriça com o Brasil em Barra do Quaraí. Temos também ai uma tríplice fronteira; Brasil, Uruguai e Argentina. Neste ponto cometi um erro de avaliação primário. Sem saber (era só olhar no mapa...) passei a dois quilômetros de enorme estação de serviço que estava à direita no rumo de Bella Union. Dobrei a esquerda para Arapey. Erro de avaliação sim, pois tinha notado que o consumo de minha Safari tinha aumentado consideravelmente depois de Rosário do Sul por situação que dificultava a lenta, mais tarde diagnosticado como válvula “enforcada”. Apesar de acostumado a rodar no Uruguai, com suas longas distâncias sem postos de gasolina, tinha certeza que Arapey tinha gasolina. Quando falo “longas distâncias” me refiro as Safaris que possuem tanques de 45 litros. O Ruy, com 70 litros disponíveis, estava tranquilo.

A Ruta 3 é rodovia nacional, excelente para rodar, mas sem nada as suas margens. É campo e mais campo. Assim, 215 quilômetros depois do ultimo abastecimento em Quaraí chegamos a rótula que leva ao Arapey, 19 quilômetros afastado da Ruta 3 e a 88 quilômetros de Salto, a cidade mais próxima. Lá estava o cartaz dizendo que Arapey tinha gasolina. Eu sabia! Vamos encher o tanque em Arapey. Até lá eu iria com o que sobrava, mas não conseguiria chegar até Salto, muito além de meus habituais 300 quilômetros de autonomia.

Depois de 10 anos, nossa última passagem por Arapey, ficamos surpreendidos. Arapey está muito bonito, florido e organizado. O camping enorme, com sombra, água termal nas torneiras, energia, TV a cabo, atendimento com dois minimercados, piscinas ao ar livre e cobertas, banhos 24 horas, posto policial, lanchonetes e bares. Disponíveis também; telefonia, internet, dois hotéis com internet wireless, pista de pouso para pequenos aviões, zoológico, etc. Até estranho parece ao meio do campo uma estrutura completa de lazer.

Estávamos cansados, pois por uma destas ironias pegamos sempre ventos laterais durante a viagem de 878 quilômetros. Quem “pilota” Safaris sabe o que estou dizendo. Fizemos o registro na entrada e perguntei pela estação de serviço e pela nafta (gasolina);

- “No hay estación de servicio”, foi a resposta.    Gelei!

- “Mas en la ruta hay um cartel que ...”

- “Si, mas estación no, solamente em botellas.”

Gasolina em garrafas... estou bem arranjado pensei. Mas não havia alternativa, o posto mais próximo estava a 90 quilômetros dali. Acabei comprando 15 litros e pagando obviamente mais caro.

Ruy entrou na área de camping enquanto eu abastecia. Terminado o “esvaziamento de garrafas” paguei a mordida e vamos lá...! Quem diz que o motor da “mimosa” pega!  Bati e bati arranque e nada. Mas que raios... aqui no meio do nada este motor quer me pregar uma peça.

O jeito foi retirar mesa, abrir tampa no assoalho, retirar filtros, queimar a mão (burrão, use as luvas que você carrega para isto!) e tentar “achar” a pane. Depois de alguns minutos e injetando diretamente no carburador spray detonante enquanto Lourdes batia arranque dois cilindros “falaram”. Já com Ruy ao meu lado arrastei-me até um box no camping para enfim descansar.

No dia seguinte, o motor frio pegou, movemos as Safaris para belo local próximo ao Rio Arapey e a uma das piscinas termais. Fiz alguns ajustes na carburação que melhoraram o funcionamento, mas não resolveram o aumento de consumo. Depois, ao retorno, descobri a pane em uma das válvulas.

O negócio agora é relaxar..., banhos termais a 38° graus, enorme parque para caminhar, internet para falar com a família e amigos, degustar “chivitos”, tomar chimarrão a beira do rio. Dispúnhamos dos canais brasileiros de TV via cabo inclusos na diária. Na verdade estavam disponíveis diversos canais de televisão da América do Sul.

O clima nos propiciou duas belas semanas com exceção de duas noites ainda no Arapey nas quais fomos “brindados” com um temporal de raios, trovões e chuva de meter medo. O Rio Arapey ficou caudaloso e a Ruta 30 inundou por sete dias. Na noite seguinte foi a vez do granizo a uma e trinta da madrugada. A “zoeira” dentro das Safaris foi infernal e o remédio foi ficar olhando o chão coalhar-se de bolinhas de gelo. Saímos incólumes de ambos os eventos, salvo duas pequenas “cicatrizes” na claraboia grande de minha Safari. Pela manhã o sol novamente nos aguardava para o primeiro banho do dia às 6:30 horas.

A estação termal do Arapey teve início em 1935, quando à procura de petróleo, sondas chegaram ao lençol aqüífero. O início do povoamento deu-se ao final do século 19 no isolado noroeste uruguaio, quando foi instalada uma unidade militar para guarnecer a área. Sem rodovias o trem e o telégrafo eram os meios de locomoção e comunicação.

A unidade militar foi desativada há muitos anos transformando-se em museu. O telégrafo e a linha férrea foram substituídos por outras formas de comunicação e transporte. Ali ainda estão como lembrança deste passado, suas ferragens e equipamentos. Para quem gosta de integrar lazer, viagens e história têm no Arapey um prato cheio para entender melhor a conquista dos imensos campos da bacia do Rio Uruguai.

Depois de alguns dias refestelados nas termas partimos para o sul novamente. Nosso projeto era conhecer as termas de Dayman, em Salto, e Guaviyú no Departamento de Paysandú, ambas às margens da Ruta 3 no caminho para Montevidéu. Já próximos a Salto com Ruy seguindo atrás e a prudente distância de minhas rodas recebo um chamado, em tom de susto, pelo rádio – “meu para-brisa quebrou” diz Ruy. Não podia ser possível. Estava a considerável distância de meu carro e nada passara por ele. Mas lá estava o vidro estilhaçado por uma “gravilla” que veio sabe-se lá de onde. Era justificado o susto tomado pelo Ruy que ouviu apenas um estalo e a imagem do vidro estilhaçando-se em cacos a sua frente.

Entramos em Salto a procura do imponderável; um para-brisa de Kombi no Uruguai. Salto é capital do Departamento de Salto e a maior cidade do Uruguai, depois de Montevidéu, com 135.000 habitantes. São Leopoldo tem 215 mil habitantes e nenhuma loja de para-brisas, como vou achar uma aqui, pensava eu, enquanto entrava na cidade com a “mimosa” tossindo na lenta.   Raios..., um sem vidro, outro sem lenta.

Paramos em estação de serviço já para abastecer e pedir informações. Surpresa..., Salto possui QUATRO lojas de para-brisas. Na primeira que paramos encontrei até vidros para Austin A-40 e Studebaker, mas de Kombi não. Muito gentil o atendente perguntou onde ficaríamos. - No camping de Dayman, a apenas seis quilômetros da cidade respondi. -“No te preocupes, mañana cambio el vidrio en camping”. E assim foi. No dia seguinte chegaram dois jovens em uma Saveiro com o para-brisas, aspirador de pó e ferramentas. Em menos de uma hora a Safari do Ruy estava de cara nova e com vidro laminado com barra solar dégradé ao invés dos temperados que estilhaçam. Tudo custou já convertido em reais R$ 250,00. Inacreditável!

O camping/hotel de Dayman está literalmente dentro da estação termal. Dali fazíamos os passeios a pé pelo belo e florido parque das termas utilizando o restaurante do hotel para almoços. Não entramos na água em Dayman, pois a achamos muito quente. Nas piscinas a temperatura está a 42° graus. O parque termal é municipal e tem entrada com ingresso diário.

Alugamos uma Van com motorista a módicos R$ 25,00 o casal e fomos passear por Salto e vizinhança. Não chega a ser uma cidade moderna, mas tem um toque de nostalgia muito interessante. Nada de grandes edifícios, trânsito congestionado, buzinas e o rebuliço de nossas cidades. Como de costume nas cidades uruguaias a praça principal, plaza de armas, registra homenagem a Artigas, herói nacional e considerado o libertador do Uruguai. Salto está situada nas margens do Rio Uruguai e pouco abaixo da represa de Salto Grande, principal fornecedora de energia hidroelétrica para o Uruguai. Sobre a muralha de contenção da barragem de Salto Grande está o caminho para a Argentina via Concórdia, ao outro lado do rio. Salto possui seus encantos próprios para quem sabe curtir estes momentos.

De Salto, novamente pela Ruta 3 vamos a Guaviyú no Departamento de Paysandú. São apenas 60 quilômetros em excelente asfalto no qual nota-se menos “gravillas” na massa asfáltica. Com trânsito reduzido na rodovia, como de resto em todos nossos trechos, rapidamente estávamos em Guaviyú localizada à margem da rodovia. O camping é imenso e na época de nossa visita (outubro) praticamente vazio. Estacionamos próximo ao centro de abastecimento e compras do próprio camping que também possui restaurante, bares, pequenas lojas, telefonia e internet, além de centro hoteleiro.

A piscina coberta, a qual infelizmente não podemos utilizar por estar em manutenção, é de todas a mais completa. Em enorme pavilhão envidraçado, com dois pisos, temos no térreo duas piscinas, uma para adultos, outra para crianças. Em mezanino superior por sobre as piscinas e com vista para elas, restaurante e bar, tudo em vidro para curtir o sol e proteger-se do frio no inverno. Ao lado do restaurante um amplo solário.

Assim como Arapey, Guaviyú está longe de centros urbanos. Na diária do camping estão livres os banhos até 22 horas e na alta temporada durante 24 horas. Naquela “imensidão” de camping notamos, entretanto, uma situação desconfortável para quem viaja de motor home. Não existem “canillas” (torneiras) disponíveis em todos os pontos. São algumas espalhadas pelo camping que com certeza obrigam aos usuários moverem seus carros para chegarem até elas. Estava frio e corria um vento gelado na área das piscinas. Como a piscina coberta estava inativa resolvemos retornar para Arapey. Ficamos pouco mais de 24 horas em Guaviyú, nesta viagem o extremo sul de nosso roteiro e nas coordenadas S 31º 50’ 28’’ W 057º 53’ 21’’. (ver no Google Earth)

A estas alturas já tínhamos formado o conceito que Dayman e Guaviyú são excelentes pontos de descanso e pernoite para viajantes pela proximidade a estrada e acesso a serviços. Entretanto, para lazer mais prolongado Arapey é imbatível.

No retorno entramos na estrada que leva a Argentina por sobre a barragem de Salto Grande para conhecer o parque Horacio Quiroga. Recebemos esta dica de outros viajantes e nem ao menos sabíamos de sua existência. Fomos conhecer a travessia internacional e logo ali ao lado está o parque Horacio Quiroga. Propriedade particular que faz parte do hotel de mesmo nome e aberto ao público mediante o pagamento de taxa diária. Nós, como “jubilados” (aposentados) ficamos isentos da taxa de 110,00 pesos (+ou– R$ 11,00) por dia de utilização e também por que faríamos apenas visita. Este valor é irrisório pelo que o local disponibiliza. Diversas piscinas com duchas massageadoras, piscinas infantis com escorregadores e outros brinquedos aquáticos e uma surpreendente piscina termal com ondas. Um show. Neste local não há camping, mas o restaurante está aberto ao público e foi o local de nosso almoço.

Após o parque ainda circulamos um pouco pelas margens da represa de Salto Grande assistindo a travessia para a Argentina tendo como fundo de cena os edifícios da cidade de Concórdia no lado argentino. Depois tomamos o caminho do Arapey conseguindo estacionar no mesmo local de dias anteriores.

Mas afinal...sobre o que estamos nos movendo? Por que tanta água termal?

Sob nossos pés está o Aquífero Guarani, a maior reserva subterrânea de água doce do mundo. A maior parte (70%) da área ocupada pelo aquífero - cerca de 1,2 milhão de km² - está no subsolo do centro-sudoeste do Brasil. O restante se distribui entre o nordeste da Argentina, noroeste do Uruguai (local de nossa viagem), sudeste do Paraguai, nas bacias do rio Paraná e do Chaco-Paraná.

No Brasil, o aquífero integra o território de oito estados.

Possui um volume de aproximadamente 55 mil km³ (é quilômetros cúbicos mesmo!) e profundidade máxima por volta de 1 800 metros. É dito que esta vasta reserva subterrânea pode fornecer água potável ao mundo por duzentos anos.

Fizemos um relax de dois dias antes de retornar utilizando agora Bella Union/Barra do Quaraí (não confundir com a cidade de Quaraí) para entrada no Brasil. A Ruta 30 tinha passado sete dias com áreas submersas pelas chuvas do temporal antes referenciado e queríamos conhecer outras rotas. De Barra do Quaraí pela BR 472 atingimos Uruguaiana chegando ao extremo oeste da BR-290, a longa rodovia que atravessa o Rio Grande desde o Atlântico até o rio Uruguai. Barbosa Lessa em seus poemas a descreve com maestria;

 “Em noites de luar a BR-290 parece um cinturão de prata atravessado no peito do Rio Grande”.

Fizemos escala em São Gabriel para pernoite e no dia seguinte tocamos para casa. A rota Arapey/São Leopoldo via Uruguaina (854 km) é mais curta do que via Livramento-Quaraí/Artigas (878 km). Além de mais curta o apoio rodoviário é maior no Brasil e nesta rota percorrem-se mais quilômetros no Brasil e apenas 100 no Uruguai. É bom lembrar aos viajantes de Safaris com tanque de 45 litros que entre Bella Union e Salto são aproximadamente 200 quilômetros sem abastecimento na estrada. Aliás, sem nada!

No total percorremos 2044 quilômetros e pela quantidade de dias utilizados a relação de aproveitamento foi excelente. Tanto Ruy como nós não somos simpáticos à ideia de rodar muitos quilômetros e curtir poucos dias de lazer.

O Uruguai é plano, possui boas rodovias e um povo maravilhoso. Em todo o país são pouco mais de três milhões de habitantes, salvo Montevidéu e não existem congestionamentos em suas cidades e rodovias. No verão a costa atlântica é mais agitada, principalmente Punta Del Este, mas já nas cidades vizinhas a Punta esta agitação desaparece. No quesito segurança pessoal é distante a neura a qual somos sujeitos em nossos grandes centros urbanos. Talvez este conjunto seja o grande atrativo do vizinho país. Quando puderem visitem o Uruguai. 

Regis L. Feldmann

Safari 0298